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Archive for maio, 2010

Algumas imagens

maio 31st, 2010 by

Imagens da Beira-Mar, em Florianópolis.

A posição do sol no outono favorece as fotos no final do dia.

Fotos: Ararê

O Óleo Náutico – seus segredos e sua importância

maio 31st, 2010 by

Fonte: Manutenção.net

Ter um barco é para muitos um sonho de consumo. Para outros, uma maneira de relaxar diante de belas paisagens. No entanto, como tudo na vida, além do lazer uma embarcação exige alguns cuidados especiais. Ao contrário de um carro, o barco possui peculiaridades que tornam sua manutenção muito mais complexa, principalmente quando se trata do motor.

Uma boa manutenção pode garantir aumento de vida útil e contribuir para a preservação do meio ambiente. Tão importante quanto a limpeza do motor, que deve ser “adoçado” a cada retorno do mar (colocar o motor para funcionar com água doce no sistema de arrefecimento), está a lubrificação.

E é nesse momento que muitos proprietários cometem enganos que podem custar muito caro. Desatentos ao que indica o fabricante, “marinheiros” colocam qualquer lubrificante no motor, muitas vezes nem mesmo indicados para uso náutico.

O óleo náutico é um dos componentes mais importantes em uma embarcação, pois sem sua mistura o motor irá fundir. De acordo com as especificações, motores de até 30HP, somente devem utilizar óleo com a classificação TC-W2 ou TC-W3, enquanto os acima de 30HP devem utilizar exclusivamente o TC-W3. Essa classificação é dada pela National Marine Manufacturer Association (NMMA), que é a entidade representante da indústria americana de barcos de recreação, que é também responsável pelo sistema de aprovação dos óleos lubrificantes destinados ao mercado náutico.

Para entender a importância do óleo náutico é preciso conhecer o tipo de motor utilizado pelas embarcações, que são basicamente de 2 e 4 tempos.

Motores 2T
Primeiro Tempo:
Admitindo que o motor já esteja em funcionamento, o pistão sobe comprimindo a mistura no cilindro e produzindo rarefação no cárter. Aproximando-se do ponto morto alto, acontecem a ignição e a combustão da mistura.

Ao mesmo tempo, dá-se a admissão da mistura nova no cárter, devido à rarefação que se formou durante a subida do pistão.

Segundo Tempo:
Neste tempo, os gases da combustão se expandem, fazendo o pistão descer, comprimindo a mistura no cárter. Aproximando-se do ponto morto inferior, o pistão abre a janela de exaustão, permitindo a saída dos gases queimados. A seguir, abre-se a janela de transferência, e a mistura comprimida no cárter invade o cilindro, expulsando os gases queimados.

A lubrificação dos motores 2T é efetuada apenas com o óleo misturado à gasolina, portanto, o virabrequim gira seco, necessitando de que a mistura de óleo efetuada deva ser rigorosamente inspecionada. Se o seu motor é novo, primeiro será necessário amaciá-lo. Nesse caso, a mistura deverá ser de 25 litros de gasolina para 1 litro de óleo náutico (TC-W3¬). Se ele já estiver amaciado, a mistura será de 50 litros de gasolina para 1 litro de óleo.

Existem várias marcas de óleos que atendem à especificação TC-W3, e é importante uma escolha criteriosa para um maior controle de sua qualidade e aumento da vida útil de suas velas de ignição, que não carbonizarão tão rápido. O ideal é consultar a classificação especificada pelo fabricante no manual do proprietário.

A formulação típica de um óleo para motores 2T refrigerados a água implica a utilização de solvente, em torno dos 20%, juntamente com a mistura de óleos básicos e aditivos. São características fundamentais dos lubrificantes os aditivos de performance que mantêm o motor limpo, prevenindo travamento do anel, depósito no pistão e na janela de exaustão e isolamento das velas de ignição. O óleo básico provê viscosidade apropriada para a lubrificação hidrodinâmica e possui resistência à formação de depósitos quando exposto a altas temperaturas, enquanto o solvente proporciona boa fluidez e miscibilidade, evapora e queima de forma limpa com a gasolina.

Vale ressaltar que o mecanismo de formação de depósito ocorre de acordo com as seguintes etapas:

Com a oxidação do óleo e do combustível surgem as partículas contaminantes primárias (<0,03u);
À medida que a concentração aumenta, as partículas se aglomeram (0,03-0,05u);
O crescimento contínuo produz depósitos insolúveis;
Os depósitos se polimerizam sobre a superfície aquecida, formando verniz e resíduos carbonáceos.

Os agentes dispersantes e detergentes agem sobre as partículas suspendendo e isolando os contaminantes, além de deslocarem as partículas contaminantes pouco polares, protegendo a superfície do motor contra depósitos.

Como a maioria dos motores de popa de pequeno e médio porte é de 2 Tempos, devemos sempre utilizar a gasolina de acordo com a indicação do fabricante do motor.

Motores 4T
Os motores quatro tempos (4T) possuem três anéis no pistão: o anel de compressão (responsável por vedar a câmara de combustão, sem deixar fuga), o anel de raspagem (retira o excesso de óleo no cilindro e devolve ao cárter) e o anel de óleo (responsável por segurar o óleo, e não deixá-lo passar até a câmara de combustão). Os motores possuem também válvulas de admissão e exaustão, sendo que a válvula de admissão permite que a mistura (ar + gasolina) entre na câmara de combustão, e a válvula de exaustão libera os gases resultantes da queima da mistura, que é direcionado ao escape.

1º Tempo: ADMISSÃO
À medida que o pistão se move do PMS (Ponto Morto Superior), ou seja, a posição mais elevada de seu curso, para o PMI (Ponto Morto Inferior), ou posição mais baixa de seu curso, a válvula de admissão se abre e a mistura de ar e combustível é vaporizada para dentro da câmara de combustão por aspiração, produzida pela descida do pistão. O Virabrequim efetua meia volta durante esse tempo.

2º Tempo: COMPRESSÃO
A seguir, a válvula de admissão se fecha. À medida que o pistão se desloca para o PMS, a mistura ar/combustível é comprimida. O Virabrequim realiza outra meia-volta, executando a primeira volta completa (360º).

3º Tempo: COMBUSTÃO
Pouco antes de o pistão atingir o PMS, o sistema de ignição transmite corrente elétrica à vela, produzindo uma faísca entre os eletrodos dela, no exato momento em que o pistão completa seu curso ao PMS. Exatamente pela combinação da compressão da mistura e da faísca produzida, ocorre uma explosão dentro da câmara, que produz energia e gases. A energia produzida pelo processo empurra – na forma de expansão dos gases – o pistão para baixo até o PMI. O Virabrequim efetua outra meia volta (540º).

4º Tempo: ESCAPE
Depois da queima da mistura e da expansão dos gases, a válvula de escape se abre. Os gases formados durante o processo são expulsos para fora do cilindro pelo movimento do pistão do PMI para o PMS. O Virabrequim efetua outra meia volta, completando 720º desde o início do processo.

Tendências

Os motores 2T normalmente liberam parte da mistura óleo lubrificante/combustível nos gases de exaustão, contaminando o ambiente marinho. A Europa pressiona a demanda por lubrificantes biodegradáveis, e os regulamentos de emissão irão gradualmente eliminar os motores carburados, substituindo-os por injetados de pequeno e médio porte.

Menos poluentes, os motores 4T também começam a receber atenção redobrada. Por muito tempo esses motores foram lubrificados com óleos para automóveis, mas é importante considerar que eles possuem características diferentes, como: potência de saída variável (de 2 a 300HP); o giro varia de 3800 a 6000 rpm; a temperatura de operação do motor náutico é menor que a do motor automotivo, ocasionando severa diluição com combustível; o motor fica exposto a ambiente corrosivo; executa extensas operações em baixo giro e possui uso sazonal e armazenamento por longos períodos.

No aspecto armazenamento, vale destacar que, após a utilização do motor (2T ou 4T), é fundamental esgotá-lo, tirando a mangueira do tanque e permitindo que ele funcione até acabar toda a gasolina do carburador. A gasolina “temperada” com o óleo deverá ser utilizada dentro de um mês, depois disso o combustível deverá ser descartado, pois não serve mais para consumo. O óleo da rabeta precisa ser trocado freqüentemente nas primeiras 20 horas; depois disso, a cada 50 horas.
Logo, diante do exposto, se houver uma conscientização dos proprietários de barcos quanto à importância da lubrificação correta, o mercado de óleos lubrificantes náuticos deverá crescer consideravelmente. De acordo com pesquisa encomendada pela Associação Brasileira dos Condutores de Barcos – ACOBAR, a frota brasileira de embarcações de esporte e lazer foi estimada em 53 mil unidades, considerando barcos acima de 14 pés. Incluem-se neste total as embarcações movidas a vela e a motor, pequenos barcos de apoio (dingues), monotipos e barcos de competição offshore.

Ainda assim, a relação barco/habitante no país é de aproximadamente 1/1600. Nos Estados Unidos a frota é de 17 milhões e a relação de 1/23. A maior concentração de embarcações de esporte e lazer é observada nos estados de São Paulo e Rio de Janeiro, que respondem por 56% de toda a frota brasileira, com destaque para o litoral Norte de São Paulo e o litoral Sul do Rio de Janeiro, onde se concentram os maiores pólos de turismo náutico do Brasil.

Por: Maurício Yamaguchi e Robinson Alves Teixeira

Maurício Yamaguchi é consultor técnico e Robinson Alves Teixeira consultor comercial, ambos da Petrol Lubrificantes

Relato do Capitão Vilfredo Schürmann para recolocar o Aysso de volta ao mar!

maio 30th, 2010 by

Por Vilfredo Schürmann

O Aysso está na água

O veleiro Aysso está ancorado em Jurerê, ao norte da Ilha de Santa Catarina, na sede oceânica do ICSC – Iate Clube de Santa Catarina.

Nós escolhemos o ICSC como base para execução do projeto que estamos realizando na busca do submarino alemão U-513, afundado em 1943, distante 40 milhas (74Km) da costa catarinense.

Na enseada de Jurerê, em Floripa, não existem marinas para veleiros. Existem somente garagens para lanchas.

As embarcações ficam ancoradas ao largo em poitas de concreto, sem qualquer proteção dos ventos do quadrante norte e leste.

Havíamos feito, há três meses, uma poita de seis toneladas, super forte, com 10 metros e 15 metros de cabo de amarra, com resistência de 80 toneladas. O Aysso tem 25 toneladas. Essa poita foi construída para que o Aysso ficasse seguro nas piores condições de vento e mar, mesmo se houvesse um ciclone. Nesta última quarta-feira, dia 19/05, estava previsto pela meteorologia a passagem de um ciclone extra tropical por Florianópolis.

O alarme foi dado pela Marinha. Eu estava em Salvador, ministrando palestra, e não estava acompanhando o desenrolar dos acontecimentos.

Preocupado com a segurança do Aysso, o marinheiro Carlos (ele supervisiona o veleiro) entendeu que era necessário alongar o cabo de amarra e colocou dois cabos que usamos para atraque no cais. Esses cabos são mais finos e não tem a resistência dos cabos de amarra da poita.

Com os fortes ventos e o mar agitado com altas ondas, com o Aysso subindo e descendo as ondas como uma gangorra, um dos cabos não resistiram. O veleiro ficou a deriva indo em direção a praia de Jurerê.

A estrutura do ICSC é excelente e sempre tem barcos infláveis que fazem a ronda dia e noite, cuidando dos veleiros que estão ancorados. Nesta noite devido à ressaca que estava por vir e por ordem de um dos diretores, os barcos de apoio do clube foram recolhidos e puxados para terra.

Os marinheiros do clube estavam de vigília e viram um veleiro de 40 pés se desgarrar dos cabos da poita indo em direção da praia. Depois foi uma lancha cabrasmar de 32 pés e por fim o nosso veleiro. Se os botes (infláveis) estivessem na água, as três embarcações seriam salvas. No Aysso fica sempre uma âncora na proa pronta em casos de emergência.

Estava dormindo e recebi um telefonema do amigo velejador Gusmão com a notícia que o Aysso estava encalhado na praia de Jurerê.

Por telefone, tomei todas as providências necessárias, comunicando o ocorrido a Marinha. Consegui um vôo de Salvador ao Rio de cheguei em Florianópolis ao meio dia.

Quando cheguei ao local do acidente, vi primeiro os outros dois barcos de fibra com sérios danos.  De longe olhei o Aysso deitado na areia da praia.

Fui caminhando devagar pela praia e muitas pessoas vinham conversar comigo lamentando o ocorrido. Quando cheguei perto do Aysso, veio ao meu encontro o Gusmão, o Mourinha que construiu a poita e o Carlos, nosso marinheiro. O Aysso estava adernado (inclinado) uns 80 graus e a quilha estava enterrada na areia.

Tirei o sapato, arregacei as calça e dei uma volta ao redor do Aysso com água pelas canelas. Eu fiquei preocupado com o leme, esse seria o ponto mais frágil.

Estava intacto. Fiz uma vistoria no casco e não havia nenhum amassado e nenhuma trinca nas chapas de aço.

Com um pouco de dificuldade, entrei no interior do Aysso e para meu espanto o barco estava totalmente seco. Nenhuma gota de água.

Me troquei, coloquei um bermuda e sai para conversar com Gusmão e o Mourinha.

Eles já haviam tomado iniciativa colocando duas grandes âncoras tipo almirantado e um cabo amarrado em uma poita, distante uns 100 metros.

Um outro cabo foi amarrado entre a popa do barco e em um cunho na praia. Os três cabos das ancoras estavam atados em três catracas do Aysso e os cabo da popa também.

O Aysso tem dois mastros. As duas adriças que levantam as velas mestras e mezena foram emendadas e levadas para a praia. A ideia era que, quando a maré enchesse, um grupo de seis pessoas em cada drica puxassem, fazendo uma alavanca para adernar mais o barco e tirar a quilha da areia.

Colocamos uma cinta reforçada passando por trás no final da quilha e subindo cruzada em direção a proa do barco. Da proa um cabo de 150 metros foi engatado na popa de um rebocador.

Tínhamos no Aysso três pessoas catracando os três cabos da âncora e uma pessoa catracando o cabo de popa. O barco estava deitado paralelamente à praia e com esse procedimento iríamos girar no seu eixo e deixar de frente para o mar. Se não fizéssemos esse procedimento dificilmente removeríamos.

Quando a maré estava no nível mais alto, iniciamos a operação. Foi um trabalho bem coordenado, com as catracas trabalhando, o pessoal na praia puxando os cabos para adernar o barco e o rebocador puxando o barco.

O Aysso se movimentava de um lado para o outro, dando uns pulos. De repente, quando a profundidade aumentou, ele deu um salto, saiu da posição de 80 graus, balançou de um lado para o outro ficando na vertical.

Já navegando e ainda rebocado, fui no interior e estava tudo ok. O rebocador soltou as amarras e voltou para o centro da cidade. A Marinha também nos auxiliou no resgate dando todo apoio ao resgate.

Tenho que agradecer a todas as pessoas que nos ajudaram neste resgate, ao ICSC que cedeu seus funcionários para nos ajudar, os amigos e tripulantes do Aysso, o Marcos, o Kiko e Todd.

O marinheiro Carlos que ficou toda a noite cuidando do Aysso, o Moura que providenciou os cabos e não arredou pé durante todo resgate e o Gusmão que coordenou toda a operação.

O Aysso está ancorado no mesmo local e agora, claro, bem amarrado.

Fonte: Família Schürmann

Destruição na Barra da Lagoa

maio 29th, 2010 by

A Barra da Lagoa, no leste da Ilha de Santa Catarina, também está sofrendo com os efeitos das repetidas ressacas que atigem a Ilha desde o início do mês de maio. Várias casas e restaurantes já foram atingidos, algumas já desabaram, outras já estão condenadas e provavelmente irão desabar também.

Ainda mais com a previsão de forte ressaca para o início da próxima semana, devido a um ciclone extra-tropical no oceano, na altura do Rio Grande do Sul que vai ocasionar ondas de 5 metros em alto-mar e vai causar mais estragos aqui.

Os moradores da Barra da Lagoa tentam conter o avanço do mar com pedras e sacos de areia, mas os resultados são desanimadores.

restos das casas junto com as pedras colocadas para tentar impedir o avanço do mar

o mar está subindo todo dia mais um pouco, segundo relato dos moradores

restaurante Sombrero

a destruição atrai muitos curiosos

restos do restaurante Sombrero

posto salva-vidas destruído

sem trégua

tentativa de conter o mar

todos ajudam

Eike Batista terá que garantir preservação de golfinhos para instalar estaleiro

maio 29th, 2010 by

Área onde vivem os animais será dragada para que os navios passem por lá

A OSX protocolou na semana passada, na Fundação do Meio Ambiente (Fatma), um novo relatório que procura garantir a implantação, em Biguaçu, na Grande Florianópolis, de um estaleiro cujo investimento previsto é de R$ 2,5 bilhões.

No documento, a empresa do bilionário Eike Batista aponta soluções para os problemas ambientais identificados pela própria fundação e pelo Instituto Chico Mendes para Conservação da Biodiversidade (ICMBio), que deu parecer negativo à implantação do estaleiro.

Entre os entraves citados pelo ICMBio estão a população de botos-cinza ou golfinhos da espécie Sotalia guianenses, que utiliza a área como hábitat, e a concentração de arsênio, que, com a dragagem prevista pela obra, sairia do fundo do mar e se espalharia pela coluna de água.

Na Fatma, o novo relatório ainda está em estudo, mas o presidente do órgão, Murilo Flores, garante que agendará as duas audiências públicas necessárias previstas pela lei para meados de julho. Uma será em Governador Celso Ramos e outra em Biguaçu.

– Até lá, vamos analisar o relatório e, se for preciso algo mais, vamos solicitar à empresa.

O coordenador regional do ICMBio, Ricardo Castelli, também já distribuiu para o corpo técnico do instituto as novas informações da OSX e promete divulgar a avaliação em 10 dias, muito antes do fim do prazo legal, que é de 45 dias.

Na OSX, arsênio e golfinhos são tratados como os principais problemas (veja página ao lado). Durante uma conferência para a apresentação dos resultados do primeiro trimestre da empresa, o diretor de Sustentabilidade da OSX, Roberto Monteiro, abordou o tema.

– O ICMBio declara que a nossa dragagem afetaria a população de golfinhos na área, especialmente durante a época do acasalamento. Nós estamos oferecendo um programa de monitoramento para os golfinhos e a suspensão ou redução de parte da atividade de construção durante o período de acasalamento. O segundo ponto é o nível de arsênio na água, porque afirmam que há um nível natural no fundo da baía e, quando da dragagem, nós iríamos revolvê-lo. Nós temos questões técnicas em termos de dragagem para não revolver tanto, primeiro ponto. Segundo, isso é um fato natural, nós não estamos acrescentando nada ao meio ambiente, devemos apenas ter técnicas para reduzir esse impacto.

São menos de 200 botos-cinza que habitam exatamente a região onde a OSX pretende dragar o canal de acesso ao estaleiro. Os cetáceos viraram uma espécie de barreira natural para o projeto. O professor de Oceanografia e Biologia da Universidade do Vale do Itajaí (Univali) André Barreto afirma que essa população residente de golfinhos está ameaçada.

– O boto-cinza (ou golfinho) está na lista estadual de espécies consideradas vulneráveis e a taxa de nascimento é baixa, de um filhote a cada três anos, sendo que a fêmea só pode reproduzir depois dos oito anos. A APA (Área de Preservação Ambiental) de Anhatomirim existe especialmente para cuidar desses golfinhos.

Barreto ressalta que os botos-cinza são muito sensíveis a perturbações sonoras, e a dragagem pode expulsá-los da área (que é o limite Sul para essa população).

– Só existem populações conhecidas nessa região e na Baía da Babitonga, entre Joinville e São Francisco do Sul. Eles não terão para onde fugir. São associados a proximidades com manguezais. E não há mais mangues ao Sul. A dragagem vai alterar o ambiente, aprofundando o canal. E eles precisam de águas rasas para se alimentar e para atividades sociais.

Administrar questões ambientais delicadas, como a dos golfinhos e a do arsênio, não chega a ser uma novidade para o Grupo EBX, dono da OSX. Em 2008, por exemplo, depois de a siderúrgica MMX instalada em Corumbá (MS) receber multas do Ibama, o grupo de Eike Batista assinou um acordo de cooperação com o ICMBio.

Pelo acordo, a EBX destinará R$ 8,9 milhões aos parques nacionais de Fernando de Noronha (PE) e Lençóis Maranhenses (MA), para investimentos em infraestrutura e manutenção pelos próximos 10 anos. O Parque Nacional do Pantanal Mato-Grossense também será beneficiado: receberá outros R$ 2,5 milhões, que serão aplicados até 2013.

Empresa afirma ter planos B e C

Caso o empreendimento seja inviabilizado em Biguaçu, a OSX garante que tem um plano B e até um C. Em documento público que transcreve a conferência telefônica com analistas estrangeiros sobre os resultados do primeiro trimestre, disponível no site da empresa (www.osx.com.br), o diretor de Sustentabilidade da OSX, Roberto Monteiro, diz considerar “muito baixa” a probabilidade de o licenciamento não ocorrer em SC.

No Relatório de Impacto Ambiental (Rima) inicial, protocolado na Fatma, estão apresentados quatro locais que foram avaliados para implantação do estaleiro em SC: Baía da Babitonga, entre Joinville e São Francisco do Sul; canal do Rio Itajaí-Açu, em Itajaí; Imbituba; e o local escolhido, a Baía de São Miguel, em Biguaçu. Portanto, é possível que os planos B e C estejam entre essas alternativas.

– Mesmo com essa probabilidade muito baixa (de não ficar em Biguaçu), temos um plano B. Nós não podemos revelar isso hoje, mas temos um plano B. Nós também temos um plano C. Depois dessa carta do ICMBio, nós tivemos muitos prefeitos e governadores nos oferecendo áreas para mudar o local do estaleiro – afirmou Monteiro a analistas.

Mesmo assim, ele destaca que a mudança de plano é uma possibilidade remota porque o licenciamento ambiental está ocorrendo dentro de um processo considerado normal pelo grupo EBX.

– O que nós estamos fazendo em SC é o que deveria ser feito em qualquer tipo de licenciamento. Nós obtivemos mais de cem licenças, então nós temos um histórico nesse sentido. Acreditamos que esse processo é ruidoso como sempre, mas essa é a maneira de conseguir essas licenças.

Questões jurídicas

Além dos entraves ambientais, questões legais também estão na agenda da OSX. Leis federais garantem o resguardo das áreas de proteção ambiental (APAs) e esses instrumentos precisariam ser revogados para a instalação do estaleiro em Biguaçu. O consultor jurídico da ONG Montanha Viva, Eduardo Lima, diz que o primeiro problema é a competência do órgão ambiental que vai conceder as licenças.

– Por ser área costeira, a competência é do Ibama por uma resolução do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente). Tanto que é recomendação do Ministério Público Federal que o órgão competente seja o Ibama. Não é demérito da Fatma, é uma questão jurídica – afirma.

Lima argumenta que a área escolhida para o empreendimento está entre três unidades de conservação federais, o que o inviabilizaria.

– A lei atual não permite qualquer atividade com impacto ambiental naquela região. Existem outras questões, como o plano estadual de gerenciamento costeiro, que não tinha qualquer previsão do empreendimento.

A Montanha Viva apresentou várias indagações à Fatma sobre sua competência para licenciar o projeto. Pediu a revisão do EIA-Rima e encaminhou medidas ao Ibama/SC e ao Ministério Público Federal.

– No Ibama foi instaurado um processo administrativo que está em local incerto. No MPF, o procurador Eduardo Barragan emitiu uma recomendação e instaurou um inquérito civil para acompanhar o caso – diz Lima.

Fonte: ClicRBS

El Crucero de la Amistad chega a Florianópolis

maio 29th, 2010 by

“La flota del Crucero de la Amistad 2010 ha completado con éxito la pierna mas difícil de la travesía.
Todos los veleros hemos arribado a Florianópolis,  algunos ayer por la noche, y otros después de pernoctar en la Ensenada da Pinheira.
Aquí tendremos unos días de descanso para continuar navegando.
Los mantendré informados.
Un abrazo
Carlos Salvochea”

Os cruzeiristas saíram de Rio Grande no dia 25 de maio e chegaram em Florianópolis dia 28, depois de percorrer a temida costa do Rio Grande do Sul e a costa sul de Santa Catarina, que não oferece abrigo para embarcações.

O destino final será no Rio de Janeiro.

Prefeitura admite perigo de salinização da Lagoa do Peri

maio 28th, 2010 by

Segundo documento elaborado por técnicos da Ambiens, a salinização da Lagoa do Peri pode ocorrer em dois ou três meses, se não forem tomadas providências emergenciais, como o engordamento  da faixa de areia em cerca de 150 metros na Praia da Armação e a reabertura do canal existente entre a Ilha das Campanhas e o molhe, que deve ser removido; além da construção do muro de pedras de 1750 metros que está sendo feito como obra emergencial.

Segundo o geógrafo responsável pelo estudo realizado, o muro que está sendo construído serve somente como medida paliativa para o problema, que deve se agravar ainda mais no mês de agosto.

O molhe vem sendo apontado como principal causador do problema, pois foi a partir de sua construção que o encolhimento da faixa de areia começou.

Se a Lagoa do Peri ficar salgada, aproximadamente 113 mil moradores da Ilha de Santa Catarina ficarão sem abastecimento de água.

molhe na Praia da Armação e Ilha das Campanhas

região mais afetada pela ressaca – no alto da foto, notem a casa de telhado azul

As obras na Beira-Mar

maio 28th, 2010 by

As obras na Avenida Beira-Mar Norte avançam lentamente. A previsão de término é até o final do ano, mas como a maioria das obras de Florianópolis não terminam dentro do prazo estabelecido, veremos.

Junto com o alargamento do passeio, renovação da ciclovia e da revitalização das áreas verdes, com novos aparelhos para ginástica, o trapiche deve ser reformado ou totalmente refeito, já que está a mais de 3 anos interditado (apesar de continuar sendo utilizado pelos pescadores, que não respeitam as placas e avisos de interdição) impedindo a atracação de barcos de passeio ou qualquer outra embarcação.

Vamos esperar pra ver. E torcer para que essa obra não seja como a reforma da Ponte Hercílio Luz, como a beira-mar do Estreito, etc…

Alerta de temporal

maio 27th, 2010 by

A EPAGRI emitiu alerta de temporal para o litoral de Santa Catarina no final de semana.

Uma nova frente fria, associada a um ciclone extratropical deve chegar ao estado no domingo, podendo causar temporais e ventania, com rajadas de 60 a 80Km/h, no Litoral Sul e Grande Florianópolis. O mar deve ficar muito agitado a grosso entre domingo e segunda-feira, com ondas de 3 a 4 metros.

A navegação é desaconselhada.

Oceanógrafo diz que mancha na praia de Itapirubá, em Imbituba, é causada por algas e não por óleo

maio 27th, 2010 by

Material teria sido removido do fundo do mar por causa da ressaca e frente fria

O oceanógrafo Sérgio Neto da Universidade do Sul de Santa Catarina (Unisul) disse nesta quinta-feira que as manchas de cor escura que surgiram na areia na praia de Itapirubá em Imbituba, no Sul do Estado, não são de óleo ou outros produtos, mas algas marinhas.

Neto esteve no local e explicou que a chegada da frente fria nos últimos dias e a ressaca contribuíram para que as algas fossem removidas do fundo do mar, próximo à orla, e levadas para a areia.

O surgimento da mancha com cerca de 500 metros de extensão assustou vários moradores do balneário, que pensaram ser óleo.

Os primeiros sinais começaram a surgir por volta das 16h de quarta-feira na parte Norte de Itapirubá. Em menos de 30 minutos, boa parte da faixa de areia havia ficado toda suja.

Nesta quinta-feira pela manhã, as manchas já haviam diminuído.

Fonte: ClicRBS