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O Óleo Náutico – seus segredos e sua importância

segunda-feira, maio 31st, 2010 by

Fonte: Manutenção.net

Ter um barco é para muitos um sonho de consumo. Para outros, uma maneira de relaxar diante de belas paisagens. No entanto, como tudo na vida, além do lazer uma embarcação exige alguns cuidados especiais. Ao contrário de um carro, o barco possui peculiaridades que tornam sua manutenção muito mais complexa, principalmente quando se trata do motor.

Uma boa manutenção pode garantir aumento de vida útil e contribuir para a preservação do meio ambiente. Tão importante quanto a limpeza do motor, que deve ser “adoçado” a cada retorno do mar (colocar o motor para funcionar com água doce no sistema de arrefecimento), está a lubrificação.

E é nesse momento que muitos proprietários cometem enganos que podem custar muito caro. Desatentos ao que indica o fabricante, “marinheiros” colocam qualquer lubrificante no motor, muitas vezes nem mesmo indicados para uso náutico.

O óleo náutico é um dos componentes mais importantes em uma embarcação, pois sem sua mistura o motor irá fundir. De acordo com as especificações, motores de até 30HP, somente devem utilizar óleo com a classificação TC-W2 ou TC-W3, enquanto os acima de 30HP devem utilizar exclusivamente o TC-W3. Essa classificação é dada pela National Marine Manufacturer Association (NMMA), que é a entidade representante da indústria americana de barcos de recreação, que é também responsável pelo sistema de aprovação dos óleos lubrificantes destinados ao mercado náutico.

Para entender a importância do óleo náutico é preciso conhecer o tipo de motor utilizado pelas embarcações, que são basicamente de 2 e 4 tempos.

Motores 2T
Primeiro Tempo:
Admitindo que o motor já esteja em funcionamento, o pistão sobe comprimindo a mistura no cilindro e produzindo rarefação no cárter. Aproximando-se do ponto morto alto, acontecem a ignição e a combustão da mistura.

Ao mesmo tempo, dá-se a admissão da mistura nova no cárter, devido à rarefação que se formou durante a subida do pistão.

Segundo Tempo:
Neste tempo, os gases da combustão se expandem, fazendo o pistão descer, comprimindo a mistura no cárter. Aproximando-se do ponto morto inferior, o pistão abre a janela de exaustão, permitindo a saída dos gases queimados. A seguir, abre-se a janela de transferência, e a mistura comprimida no cárter invade o cilindro, expulsando os gases queimados.

A lubrificação dos motores 2T é efetuada apenas com o óleo misturado à gasolina, portanto, o virabrequim gira seco, necessitando de que a mistura de óleo efetuada deva ser rigorosamente inspecionada. Se o seu motor é novo, primeiro será necessário amaciá-lo. Nesse caso, a mistura deverá ser de 25 litros de gasolina para 1 litro de óleo náutico (TC-W3¬). Se ele já estiver amaciado, a mistura será de 50 litros de gasolina para 1 litro de óleo.

Existem várias marcas de óleos que atendem à especificação TC-W3, e é importante uma escolha criteriosa para um maior controle de sua qualidade e aumento da vida útil de suas velas de ignição, que não carbonizarão tão rápido. O ideal é consultar a classificação especificada pelo fabricante no manual do proprietário.

A formulação típica de um óleo para motores 2T refrigerados a água implica a utilização de solvente, em torno dos 20%, juntamente com a mistura de óleos básicos e aditivos. São características fundamentais dos lubrificantes os aditivos de performance que mantêm o motor limpo, prevenindo travamento do anel, depósito no pistão e na janela de exaustão e isolamento das velas de ignição. O óleo básico provê viscosidade apropriada para a lubrificação hidrodinâmica e possui resistência à formação de depósitos quando exposto a altas temperaturas, enquanto o solvente proporciona boa fluidez e miscibilidade, evapora e queima de forma limpa com a gasolina.

Vale ressaltar que o mecanismo de formação de depósito ocorre de acordo com as seguintes etapas:

Com a oxidação do óleo e do combustível surgem as partículas contaminantes primárias (<0,03u);
À medida que a concentração aumenta, as partículas se aglomeram (0,03-0,05u);
O crescimento contínuo produz depósitos insolúveis;
Os depósitos se polimerizam sobre a superfície aquecida, formando verniz e resíduos carbonáceos.

Os agentes dispersantes e detergentes agem sobre as partículas suspendendo e isolando os contaminantes, além de deslocarem as partículas contaminantes pouco polares, protegendo a superfície do motor contra depósitos.

Como a maioria dos motores de popa de pequeno e médio porte é de 2 Tempos, devemos sempre utilizar a gasolina de acordo com a indicação do fabricante do motor.

Motores 4T
Os motores quatro tempos (4T) possuem três anéis no pistão: o anel de compressão (responsável por vedar a câmara de combustão, sem deixar fuga), o anel de raspagem (retira o excesso de óleo no cilindro e devolve ao cárter) e o anel de óleo (responsável por segurar o óleo, e não deixá-lo passar até a câmara de combustão). Os motores possuem também válvulas de admissão e exaustão, sendo que a válvula de admissão permite que a mistura (ar + gasolina) entre na câmara de combustão, e a válvula de exaustão libera os gases resultantes da queima da mistura, que é direcionado ao escape.

1º Tempo: ADMISSÃO
À medida que o pistão se move do PMS (Ponto Morto Superior), ou seja, a posição mais elevada de seu curso, para o PMI (Ponto Morto Inferior), ou posição mais baixa de seu curso, a válvula de admissão se abre e a mistura de ar e combustível é vaporizada para dentro da câmara de combustão por aspiração, produzida pela descida do pistão. O Virabrequim efetua meia volta durante esse tempo.

2º Tempo: COMPRESSÃO
A seguir, a válvula de admissão se fecha. À medida que o pistão se desloca para o PMS, a mistura ar/combustível é comprimida. O Virabrequim realiza outra meia-volta, executando a primeira volta completa (360º).

3º Tempo: COMBUSTÃO
Pouco antes de o pistão atingir o PMS, o sistema de ignição transmite corrente elétrica à vela, produzindo uma faísca entre os eletrodos dela, no exato momento em que o pistão completa seu curso ao PMS. Exatamente pela combinação da compressão da mistura e da faísca produzida, ocorre uma explosão dentro da câmara, que produz energia e gases. A energia produzida pelo processo empurra – na forma de expansão dos gases – o pistão para baixo até o PMI. O Virabrequim efetua outra meia volta (540º).

4º Tempo: ESCAPE
Depois da queima da mistura e da expansão dos gases, a válvula de escape se abre. Os gases formados durante o processo são expulsos para fora do cilindro pelo movimento do pistão do PMI para o PMS. O Virabrequim efetua outra meia volta, completando 720º desde o início do processo.

Tendências

Os motores 2T normalmente liberam parte da mistura óleo lubrificante/combustível nos gases de exaustão, contaminando o ambiente marinho. A Europa pressiona a demanda por lubrificantes biodegradáveis, e os regulamentos de emissão irão gradualmente eliminar os motores carburados, substituindo-os por injetados de pequeno e médio porte.

Menos poluentes, os motores 4T também começam a receber atenção redobrada. Por muito tempo esses motores foram lubrificados com óleos para automóveis, mas é importante considerar que eles possuem características diferentes, como: potência de saída variável (de 2 a 300HP); o giro varia de 3800 a 6000 rpm; a temperatura de operação do motor náutico é menor que a do motor automotivo, ocasionando severa diluição com combustível; o motor fica exposto a ambiente corrosivo; executa extensas operações em baixo giro e possui uso sazonal e armazenamento por longos períodos.

No aspecto armazenamento, vale destacar que, após a utilização do motor (2T ou 4T), é fundamental esgotá-lo, tirando a mangueira do tanque e permitindo que ele funcione até acabar toda a gasolina do carburador. A gasolina “temperada” com o óleo deverá ser utilizada dentro de um mês, depois disso o combustível deverá ser descartado, pois não serve mais para consumo. O óleo da rabeta precisa ser trocado freqüentemente nas primeiras 20 horas; depois disso, a cada 50 horas.
Logo, diante do exposto, se houver uma conscientização dos proprietários de barcos quanto à importância da lubrificação correta, o mercado de óleos lubrificantes náuticos deverá crescer consideravelmente. De acordo com pesquisa encomendada pela Associação Brasileira dos Condutores de Barcos – ACOBAR, a frota brasileira de embarcações de esporte e lazer foi estimada em 53 mil unidades, considerando barcos acima de 14 pés. Incluem-se neste total as embarcações movidas a vela e a motor, pequenos barcos de apoio (dingues), monotipos e barcos de competição offshore.

Ainda assim, a relação barco/habitante no país é de aproximadamente 1/1600. Nos Estados Unidos a frota é de 17 milhões e a relação de 1/23. A maior concentração de embarcações de esporte e lazer é observada nos estados de São Paulo e Rio de Janeiro, que respondem por 56% de toda a frota brasileira, com destaque para o litoral Norte de São Paulo e o litoral Sul do Rio de Janeiro, onde se concentram os maiores pólos de turismo náutico do Brasil.

Por: Maurício Yamaguchi e Robinson Alves Teixeira

Maurício Yamaguchi é consultor técnico e Robinson Alves Teixeira consultor comercial, ambos da Petrol Lubrificantes

5 Responses to “O Óleo Náutico – seus segredos e sua importância”

  1. […] http://www.lanchaarare.com/blog/?p=221Os motores 2T normalmente liberam parte da mistura óleo lubrificante/combustível nos gases de […]

  2. Ангел disse:

    Спасибо вам за статью. Thanks. Буду заходить чаще. А щас кино пойду смотреть

  3. Кошки disse:

    Замечательные мысли :)

  4. alex disse:

    onde encontro manual de mecanico de motores de popa livro ou dvd

  5. ararê disse:

    Sinceramente não sei. Já procurei para mim mas não encontrei nada. Quando encontrar, coloco aqui no blog.